"Koldioxidskatten tre gånger för hög"

Debattartikel publicerad i Dagens industri den 19 november 2014.

Sverige har världens högsta koldioxidskatt. Men Miljöpartiet driver på för att den ska höjas ytterligare och regeringen har nu aviserat att frågan ska beredas.

En forskningsöversikt som släpps i dag visar att en höjd koldioxidskatt vore en förändring i helt fel riktning: den svenska nivån är redan tre gånger högre än vad som går att motivera utifrån rådande forskningsläge. Om vi ska betala rätt pris för de kostnader som koldioxidutsläppen orsakar bör skatten i stället sänkas.

Ekonomisk teori rekommenderar att koldioxidskatten ska motsvara den skada koldioxiden orsakar på miljö och klimat. Med en sådan koldioxidskatt betalar förorenaren för de negativa effekter han eller hon ger upphov till, och utfallet blir samhällsekonomiskt optimalt. Vi uppnår kort sagt mesta möjliga miljönytta för minsta möjliga pengar.

Problemet är att skatten är för hög, givet vad forskningen säger att den motsvarande kostnaden är. I dag är koldioxidskatten 1 080 kronor per ton. Denna nivå översätts sedan till exempelvis koldioxidskatten på bensin, som är 2,50 kronor per liter. Vissa sektorer har en lägre skattesats eller omfattas i stället av EU:s handel med utsläppsrätter.

Men de forskare som beräknat koldioxidens kostnad för samhället kommer i de flesta fall fram till ett värde som är lägre än 300–400 kronor per ton. Denna summa är bara en tredjedel så hög som den svenska koldioxidskatten.

Under de senaste två decennierna har en stor vetenskaplig litteratur om koldioxidens samhällskostnader vuxit fram inom nationalekonomin. Studierna kopplar koldioxidutsläpp till temperaturökningar och kostnader för mänskligheten, exempelvis sämre ekonomi och hälsa. Klimatekonomen Richard Tol har lagt stor möda på att sammanställa litteraturen om koldioxidens samhällskostnad. Hans sammanställning omfattar 311 uppskattningar. Genomsnittet av alla dessa är 350 kronor per ton, även om variationen är stor. Värt att notera är de studier som har publicerats senare eller i en vetenskapligt granskad tidskrift har lägre uppskattningar än tidigare publicerade och ogranskade studier.

Även i den rapport från FN:s klimatpanel som släpptes i våras beräknas att den koldioxidskatt som skulle behövas för att begränsa uppvärmningen till år 2100 till max 2 grader över förindustriell nivå är cirka 400 kronor per ton.

Partierna, åtminstone inom alliansen, har en förståelse för att en koldioxidskatt är det mest effektiva sättet att minska utsläppen. Men den politiska diskussionen måste nu röra sig bort från frågeställningen om man ska ha en skatt på koldioxid. I stället bör vi diskutera på vilken nivå denna skatt bör ligga.

Utifrån principen att förorenaren betalar bör nivån stämma överens med koldioxidens samhällskostnad. Det är därför anmärkningsvärt att skattens nivå saknar förankring i forskningen, och att inget parti driver en klimatpolitik med forskningens stöd.

Inspiration till en vetenskapligt grundad koldioxidskatt kan hämtas från Australien. Där tillsattes 2007 en utredning som, efter att ha beaktat forskningen och andra länders uppskattning av koldioxidpriset, gav sin rekommendation och sedan infördes en skatt på 140 kronor (som dock avskaffades av den nya regeringen). Detta ger ytterligare stöd till slutsatsen att koldioxidskatten bör sänkas från 1080 kr per ton till högst 300–400 kr. Det motsvarar en sänkning av bensinskatten med cirka 1,50 kr per liter.

Det är rimligt att sänka beskattningen av bilismen. Inte för att den drabbar glesbygdsbornas privatekonomi, utan för att den som kör bil bör betala kostnaderna för detta, varken mer eller mindre. Om man tar beräkningar från myndigheten Trafikanalys som utgångspunkt och använder en koldioxidkostnad i linje med mittfåran i forskningen blir slutsatsen att bensindrivna personbilar är överbeskattade, även om man räknar med kostnader som olyckor och slitage på infrastruktur. Det är hög tid för en klimatpolitik som tar avstamp i forskningen.