Slutreplik med Karin Svanborg-Sjövall publicerad på svd.se den 12 april.
Markus Larsson på tankesmedjan Fores replikerar (8/4) vår debattartikel (5/4) om att miljöskatterna är för höga. Han är kritisk till vår slutsats att koldioxidskatten, bensinskatten och elskatten alla är högre än motsvarande miljöskada och att skatterna därför bör sänkas, om förorenaren betalar-principen ska gälla.
Larsson gör sig skyldig till det vanliga felet att hävda att en växling från skatt på arbete till höjda miljöskatter skulle göra arbete mer lönsamt. Vi arbetar för att kunna konsumera. Miljöskatter höjer priserna på konsumtionsvaror. Höjda miljöskatter gör därför att arbete lönar sig mindre.
Marknadsekonomin bygger på att prissignalen fungerar. Genom priset får vi som konsumenter reda på vad det kostat samhället att framställa en viss vara. Om vår värdering av varan är högre än priset köper vi den. Vi konsumerar bara varor som är mer värda för oss än det kostat samhället att framställa dem. Som av en osynlig hand, för att använda Adam Smiths ord, blir utfallet samhällsekonomiskt effektivt även om vi bara handlar i vårt egenintresse.
Om miljöskatten sätts lika med motsvarande miljökostnad för samhället fungerar prissignalen även för aktiviteter som skadar miljön. Om miljöskatten däremot är högre eller lägre än miljöskadan sätts den osynliga handen ur spel, med samhällsekonomiska kostnader som följd.
Statens intäktsbehov utöver miljöskatterna bör täckas med i huvudsak inkomstskatt eller en enhetlig moms. Då minimeras den samhällsekonomiska kostnaden av beskattning. Alla skatter som minskar löntagarnas köpkraft – vare sig det handlar om miljöskatter, inkomstskatter eller moms – gör att arbete lönar sig mindre. Frågan är om man utöver denna samhällsekonomiska kostnad ska snedvrida hur hushållen fördelar sin konsumtion.
Fores använder därför en förenklande retorik när de hävdar att miljöskatter handlar om att beskatta sådant ”vi vill ha mindre av”. Även Fores måste inse att det finns en gräns för hur höga miljöskatterna bör vara. Om bensinskatten var 100 kronor per liter skulle de samhällsekonomiska kostnaderna bli stora. Miljövinsten skulle inte stå i proportion till kostnaden i former av inställda transporter. Det finns en nivå på miljöskatten som korrekt gör en avvägning mellan miljövinsten och de samhällsekonomiska kostnaderna av skatten. Den nivån är där skatten är lika stor som miljöskadan – en nivå som sedan länge är passerad för nästan alla miljöskatter som vår rapport analyserar.
Markus Larsson noterar att Sverige har höga miljöskatter i en internationell jämförelse. Koldioxidskatten är högst i världen. Detta betyder att det är billigare att minska utsläppen i alla andra länder. Att höja den svenska koldioxidskatten är en av de minst effektiva klimatåtgärder man kan tänka sig. Detsamma gäller att hårdbeskatta den i princip helt utsläppsfria svenska elproduktionen.
Visar inlägg med etikett Klimatet. Visa alla inlägg
Visar inlägg med etikett Klimatet. Visa alla inlägg
15 april 2016
10 april 2016
"Alliansen bör sänka miljöskatterna"
Debattartikel med Timbros vd Karin Svanborg-Sjövall publicerad i Svenska Dagbladet den 5 april 2016. Läs mer om rapporten Rött ljus för grön skatteväxling här.
Sveriges miljöskatter har sedan 1990-talet ökat kraftigt. På 15 år har koldioxidskatten tredubblats och elskatten dubblerats.
Göran Perssons gröna skatteväxling kritiserades av bland andra Moderaterna. Men i regeringsställning valde Alliansen att fortsätta att höja miljöskatterna. När partiernas ekonomiska skuggmotioner nu presenteras i slutet av april kan vi förvänta oss att Liberalernas och Centerpartiets motioner innehåller ytterligare förslag om höjningar av miljöskatterna.
Sedan maktskiftet har Allianspartierna kritiserat regeringen för att tala med kluven tunga vad gäller å ena sidan målsättningar om hög sysselsättning och tillväxt, och å andra sidan en utpräglat näringslivsfientlig politik. Denna målkonflikt är som tydligast i energi- och miljöpolitiken. Insikten om att flera kärnkraftverk nu kan behöva lägga ner i förtid fick de borgerliga partierna att rasa över effektskatten. Det är därför märkligt att idén om grön skatteväxling tillämpas med så lite skepsis även hos liberala partier.
Hos borgerliga väljare finns en stor motvilja mot ytterligare skattehöjningar: Av alliansväljarna anser 55 procent att bensinskatten är för hög medan endast 6 procent tycker att den bör höjas (Sifo september 2015).
Allianspartiernas politik på miljöskatteområdet motiveras med att förorenaren ska betala för sin miljöskada. Det är en klok princip, men i praktiken ligger skattenivåerna i dag långt över de nivåer som är motiverade. Att vilja sänka skatten på arbete är en utmärkt ambition, men de industrier som berörs lyder under samma logik som ekonomin i stort, med konsekvenser för tillväxt och sysselsättning.
I den nya rapporten ”Rött ljus för grön skatteväxling: Därför bör miljöskatterna sänkas” visar vi att miljöskatterna i Sverige bör halveras om förorenaren betalar-principen ska gälla. Tre av rapportens huvudslutsatser är:
1. Sänk koldioxidskatten. Skatten bör vara lika stor som koldioxidens skadekostnad för att nå samhällsekonomisk effektivitet. Det finns en stor nationalekonomisk litteratur som uppskattar kostnaden av den temperaturhöjning som ett ton koldioxid förväntas leda till. Den samlade bilden av denna forskning är att den svenska koldioxidskatten på 1 120 kronor per ton är åtminstone tre gånger högre än vad som är vetenskapligt motiverat.
2. Sänk bensinskatten. Två myndigheter – Trafikanalys och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) – har analyserat vilka kostnader bilisterna orsakar för omgivningen i form av utsläpp, olyckor, buller och slitage på infrastruktur. Båda analyserna leder till slutsatsen att bilismen är överbeskattad. Beroende på vilken myndighet man tror på bör bensinskatten sänkas med antingen 2,50 kronor eller 4,20 kronor per liter (inklusive sänkt koldioxidskatt). Regeringens höjning av bensinskatten vid årsskiftet kan därmed inte motiveras med att bilisterna ska betala för sina samhällsekonomiska kostnader.
3. Avskaffa elskatten. Elskatten betalas på all elektricitet oavsett hur den producerats och är därför inte en miljöskatt i ordets rätta bemärkelse. Som regeringen Perssons Skattenedsättningskommitté uttryckte det: Elskatten kan ”inte betraktas som särskilt ändamålsenlig som miljöpolitiskt styrmedel”. Syftet med skatten är också enligt de flesta bedömare att dra in pengar till staten. Problemet är dock att skatten snedvrider företagens mix av arbetskraft, kapital, energi och råvaror för produktionen. Dessutom medför elskatten en snedvridning av hushållens konsumtionsval. Det kan handla om till exempel dyra investeringar i bergvärme som inte är samhällsekonomiskt motiverade (med tanke på att elproduktionen till 97 procent är koldioxidfri). Elskatten fyller därför ingen funktion i ett modernt skattesystem.
Rapporten visar att en konsekvent tillämpning av förorenaren betalar-principen skulle innebära att miljöskatterna i Sverige bör sänkas med ungefär 40 miljarder kronor – en halvering. Sammantaget är alltså skatteuttaget betydligt högre än den samhällsekonomiska kostnaden av energianvändning, transporter och liknande aktiviteter.
Det är hög tid för en borgerlig miljöpolitik som tar sin utgångspunkt i forskning och vedertagen ekonomisk teori – och som inte duckar för reella målkonflikter. Vill man fortsätta höja miljöskatterna får man presentera nya argument: förorenaren betalar-principen håller inte.
Sveriges miljöskatter har sedan 1990-talet ökat kraftigt. På 15 år har koldioxidskatten tredubblats och elskatten dubblerats.
Göran Perssons gröna skatteväxling kritiserades av bland andra Moderaterna. Men i regeringsställning valde Alliansen att fortsätta att höja miljöskatterna. När partiernas ekonomiska skuggmotioner nu presenteras i slutet av april kan vi förvänta oss att Liberalernas och Centerpartiets motioner innehåller ytterligare förslag om höjningar av miljöskatterna.
Sedan maktskiftet har Allianspartierna kritiserat regeringen för att tala med kluven tunga vad gäller å ena sidan målsättningar om hög sysselsättning och tillväxt, och å andra sidan en utpräglat näringslivsfientlig politik. Denna målkonflikt är som tydligast i energi- och miljöpolitiken. Insikten om att flera kärnkraftverk nu kan behöva lägga ner i förtid fick de borgerliga partierna att rasa över effektskatten. Det är därför märkligt att idén om grön skatteväxling tillämpas med så lite skepsis även hos liberala partier.
Hos borgerliga väljare finns en stor motvilja mot ytterligare skattehöjningar: Av alliansväljarna anser 55 procent att bensinskatten är för hög medan endast 6 procent tycker att den bör höjas (Sifo september 2015).
Allianspartiernas politik på miljöskatteområdet motiveras med att förorenaren ska betala för sin miljöskada. Det är en klok princip, men i praktiken ligger skattenivåerna i dag långt över de nivåer som är motiverade. Att vilja sänka skatten på arbete är en utmärkt ambition, men de industrier som berörs lyder under samma logik som ekonomin i stort, med konsekvenser för tillväxt och sysselsättning.
I den nya rapporten ”Rött ljus för grön skatteväxling: Därför bör miljöskatterna sänkas” visar vi att miljöskatterna i Sverige bör halveras om förorenaren betalar-principen ska gälla. Tre av rapportens huvudslutsatser är:
1. Sänk koldioxidskatten. Skatten bör vara lika stor som koldioxidens skadekostnad för att nå samhällsekonomisk effektivitet. Det finns en stor nationalekonomisk litteratur som uppskattar kostnaden av den temperaturhöjning som ett ton koldioxid förväntas leda till. Den samlade bilden av denna forskning är att den svenska koldioxidskatten på 1 120 kronor per ton är åtminstone tre gånger högre än vad som är vetenskapligt motiverat.
2. Sänk bensinskatten. Två myndigheter – Trafikanalys och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) – har analyserat vilka kostnader bilisterna orsakar för omgivningen i form av utsläpp, olyckor, buller och slitage på infrastruktur. Båda analyserna leder till slutsatsen att bilismen är överbeskattad. Beroende på vilken myndighet man tror på bör bensinskatten sänkas med antingen 2,50 kronor eller 4,20 kronor per liter (inklusive sänkt koldioxidskatt). Regeringens höjning av bensinskatten vid årsskiftet kan därmed inte motiveras med att bilisterna ska betala för sina samhällsekonomiska kostnader.
3. Avskaffa elskatten. Elskatten betalas på all elektricitet oavsett hur den producerats och är därför inte en miljöskatt i ordets rätta bemärkelse. Som regeringen Perssons Skattenedsättningskommitté uttryckte det: Elskatten kan ”inte betraktas som särskilt ändamålsenlig som miljöpolitiskt styrmedel”. Syftet med skatten är också enligt de flesta bedömare att dra in pengar till staten. Problemet är dock att skatten snedvrider företagens mix av arbetskraft, kapital, energi och råvaror för produktionen. Dessutom medför elskatten en snedvridning av hushållens konsumtionsval. Det kan handla om till exempel dyra investeringar i bergvärme som inte är samhällsekonomiskt motiverade (med tanke på att elproduktionen till 97 procent är koldioxidfri). Elskatten fyller därför ingen funktion i ett modernt skattesystem.
Rapporten visar att en konsekvent tillämpning av förorenaren betalar-principen skulle innebära att miljöskatterna i Sverige bör sänkas med ungefär 40 miljarder kronor – en halvering. Sammantaget är alltså skatteuttaget betydligt högre än den samhällsekonomiska kostnaden av energianvändning, transporter och liknande aktiviteter.
Det är hög tid för en borgerlig miljöpolitik som tar sin utgångspunkt i forskning och vedertagen ekonomisk teori – och som inte duckar för reella målkonflikter. Vill man fortsätta höja miljöskatterna får man presentera nya argument: förorenaren betalar-principen håller inte.
06 april 2016
Ny rapport: "Rött ljus för grön skatteväxling: Därför bör miljöskatterna sänkas"
I går släpptes min rapport Rött ljus för grön skatteväxling: Därför bör miljöskatterna sänkas på ett Timbroseminarium.
Rapportens slutsats är att koldioxidskatten och bensinskatten bör sänkas och elskatten avskaffas om förorenaren ska betala för sin miljöskada. Totalt skulle det innebära att miljöskatterna bör sänkas från 80 till 40 miljarder.
Läs min debattartikel med Timbros vd Karin Svanborg-Sjövall i Svenska Dagbladet.
Rapportens slutsats är att koldioxidskatten och bensinskatten bör sänkas och elskatten avskaffas om förorenaren ska betala för sin miljöskada. Totalt skulle det innebära att miljöskatterna bör sänkas från 80 till 40 miljarder.
Läs min debattartikel med Timbros vd Karin Svanborg-Sjövall i Svenska Dagbladet.
Populärversionen:
Här är Powerpointpresentationen från seminariet:
Inspelningen från seminariet:
26 december 2014
Ny Timbrorapport: "Rätt pris på koldioxid"
I november publicerade Timbro min rapport Rätt pris på koldioxid. Rapporten presenterades med en debattartikel i Dagens industri och ett seminarium (se nedan). Tesen är att Sveriges koldioxidskatt bör sänkas med åtminstone två tredjedelar, till en nivå som har stöd i forskningen om koldioxidens skadekostnad.
Jag har drivit samma linje i klimatfrågan i några år nu, vilket framgår av blogginläggen i kategorin "klimatet". Se till exempel denna insändare från 2007.
Några ytterligare artiklar av mig med anledning av klimatrapporten:
- Replik på en DI-artikel
- Replik på en Dagens Arena-artikel
- Krönika i Norran
- Debattartikel i Skogsaktuellt
"Höj inte skogsindustrins koldioxidpris"
Debattartikel publicerad i Skogsaktuellt den 19 december 2014.
De flesta är överens om principen att utsläpparen ska betala. Men hur mycket ska den som släpper ut betala? I rapporten “Rätt pris på koldioxid” som jag publicerade på den marknadsliberala tankesmedjan Timbro i veckan, har jag gått igenom de främsta studierna på området. Slutsatsen är att koldioxidskatten i Sverige är betydligt högre än vad forskningen säger att den bör vara. Sveriges koldioxidskatt är över 1 000 kronor per ton, men forskningen säger att det bör vara högst 300–400 kronor per ton. Det betyder att koldioxidskatten, för att ligga på rätt nivå, bör sänkas med två tredjedelar.
Men i stället för att sänka koldioxidskatten har tidigare regeringar gett industrin ett undantag. Ett eget, lägre pris på koldioxid om 324 kronor per ton. Kritiker har menat att man har subventionerat industrins utsläpp, men sanningen är snarare tvärtom: det är hushåll och andra företag som har varit överbeskattade.
Det är ett klassiskt sätt att lösa problematiken med överbeskattning på: man stoltserar officiellt med världens högsta koldioxidskatt, samtidigt som man låter känsliga branscher få undantag.
Men nu föreslår den nya regeringen i budgetpropositionen att vissa undantag ska avskaffas med start 1 januari 2016. Det kommer bland annat att göra uppvärmningsolja dyrare för företagare inom branschen. Miljöpartiet går ännu längre – de vill att världens högsta koldioxidskatt blir ännu högre.
Men nästan oavsett vilken forskning man går till, exempelvis FN:s klimatpanel, Yaleprofessorn William Nordhaus eller den kände klimatekonomen Richard Tol, uppskattar den att priset på den klimatskada som koldioxoden kan komma att upphov till är betydligt lägre än dagens koldioxidskattenivå. I beräkningarna räknar man in många saker, bland annat vad koldioxid får för effekt på havsnivåer, stormar och spridning av olika sjukdomar. När alla dessa saker har tagits in räknas ett pris på koldioxid fram. Då betalar vi inte bara för vårt eget beteende utan även för konsekvenserna för andra.
Hur märker då människor den höga beskattningen i vardagen? För de flesta hushåll och företag märks det framför allt vid bränslepumpen, genom skatten på bensin och diesel. Koldioxidskatten på diesel är 2,50 kr per liter. Dessutom tillkommer energiskatt på drygt 3 kronor på per liter. Myndigheten Trafikanalys undersöker varje år på om biltrafiken betalar för sina egna kostnader, exempelvis de olyckor och utsläpp sker på vägarna. Tyvärr använder man den alltför höga koldioxidskatten när man prissätter koldioxid, och kommer fram till att biltrafiken är subventionerad i Sverige. Använder man istället en koldioxidkostnad som ligger i linje med vad forskningen säger visar det sig att bensindrivna bilar är överbeskattade.
En onödigt hög skatt drabbar Sverige genom att den ekonomiska aktiviteten blir lägre, samtidigt som det blir ett mycket ineffektivt sätt att minska utsläppen. Det får konsekvenser för hela Sverige, såväl industri som hushåll, mobilitet och företagande. Koldioxidskatten har blivit ett frikort för politiker som vill höja skatterna för att dryga ut statskassan. Visst ska man betala för de skador som koldioxidsläppen orsakar, men överbeskattning vinner ingen på.
De flesta är överens om principen att utsläpparen ska betala. Men hur mycket ska den som släpper ut betala? I rapporten “Rätt pris på koldioxid” som jag publicerade på den marknadsliberala tankesmedjan Timbro i veckan, har jag gått igenom de främsta studierna på området. Slutsatsen är att koldioxidskatten i Sverige är betydligt högre än vad forskningen säger att den bör vara. Sveriges koldioxidskatt är över 1 000 kronor per ton, men forskningen säger att det bör vara högst 300–400 kronor per ton. Det betyder att koldioxidskatten, för att ligga på rätt nivå, bör sänkas med två tredjedelar.
Men i stället för att sänka koldioxidskatten har tidigare regeringar gett industrin ett undantag. Ett eget, lägre pris på koldioxid om 324 kronor per ton. Kritiker har menat att man har subventionerat industrins utsläpp, men sanningen är snarare tvärtom: det är hushåll och andra företag som har varit överbeskattade.
Det är ett klassiskt sätt att lösa problematiken med överbeskattning på: man stoltserar officiellt med världens högsta koldioxidskatt, samtidigt som man låter känsliga branscher få undantag.
Men nu föreslår den nya regeringen i budgetpropositionen att vissa undantag ska avskaffas med start 1 januari 2016. Det kommer bland annat att göra uppvärmningsolja dyrare för företagare inom branschen. Miljöpartiet går ännu längre – de vill att världens högsta koldioxidskatt blir ännu högre.
Men nästan oavsett vilken forskning man går till, exempelvis FN:s klimatpanel, Yaleprofessorn William Nordhaus eller den kände klimatekonomen Richard Tol, uppskattar den att priset på den klimatskada som koldioxoden kan komma att upphov till är betydligt lägre än dagens koldioxidskattenivå. I beräkningarna räknar man in många saker, bland annat vad koldioxid får för effekt på havsnivåer, stormar och spridning av olika sjukdomar. När alla dessa saker har tagits in räknas ett pris på koldioxid fram. Då betalar vi inte bara för vårt eget beteende utan även för konsekvenserna för andra.
Hur märker då människor den höga beskattningen i vardagen? För de flesta hushåll och företag märks det framför allt vid bränslepumpen, genom skatten på bensin och diesel. Koldioxidskatten på diesel är 2,50 kr per liter. Dessutom tillkommer energiskatt på drygt 3 kronor på per liter. Myndigheten Trafikanalys undersöker varje år på om biltrafiken betalar för sina egna kostnader, exempelvis de olyckor och utsläpp sker på vägarna. Tyvärr använder man den alltför höga koldioxidskatten när man prissätter koldioxid, och kommer fram till att biltrafiken är subventionerad i Sverige. Använder man istället en koldioxidkostnad som ligger i linje med vad forskningen säger visar det sig att bensindrivna bilar är överbeskattade.
En onödigt hög skatt drabbar Sverige genom att den ekonomiska aktiviteten blir lägre, samtidigt som det blir ett mycket ineffektivt sätt att minska utsläppen. Det får konsekvenser för hela Sverige, såväl industri som hushåll, mobilitet och företagande. Koldioxidskatten har blivit ett frikort för politiker som vill höja skatterna för att dryga ut statskassan. Visst ska man betala för de skador som koldioxidsläppen orsakar, men överbeskattning vinner ingen på.
Replik till Karim Jebari om koldioxidskatten
Publicerad på Dagens Arena den 5 december 2014.
Karim Jebari kritiserar min Timbrorapport ”Rätt pris på koldioxid” och menar att jag inte tar hänsyn till Martin Weitzmans argumentation om den stora osäkerheten som omgärdar varje beräkning av koldioxidens skadekostnad.
Martin Weitzmans artikel har varit föremål för debatt de senaste åren. Jag citerar den inte i rapporten eftersom den inte är särskilt hjälpsam för att vägleda policy.
Weitzman presenterar inte någon egen uträkning av en optimal koldioxidskatt utan för en teoretisk argumentation om att mycket osannolika händelser kan väga tungt i den samhällsekonomiska analysen. Det är ett intressant akademiskt resonemang men hindrar inte att beslut om koldioxidskatt måste fattas här och nu. Seriösa bedömare är överens om att priset på koldioxid inte bör vara noll (business as usual) och inte oändligt (förbud mot koldioxidutsläpp), utan något däremellan.
Jag noterar i rapporten att osäkerhet är en viktig faktor i klimatekonomi. Det finns ingen konsensus i litteraturen om hur man bör hantera detta och ämnet är fortsatt föremål för forskning. I rapporten citerar jag några studier som försöker räkna med osäkerhet. När William Nordhaus använder en så kallad Monte Carlo-metod för att hantera osäkerhet stiger hans koldioxidkostnad från 80 till 90 kronor per ton.
Mikhail Golosov, John Hassler, Per Krusell och Aleh Tsyvinski härleder en matematisk formel för koldioxidkostnaden och försöker ta hänsyn till osäkerhet. De landar i siffran 110 kronor per ton. Om man inte räknar med osäkerhet blir siffran hälften så hög. Artikelförfattarna skriver att deras koldioxidkostnad ligger något över typiska värden i tidigare forskning.
Karim Jebari berättar inte vilken nivå på koldioxidskatten han skulle föredra och vilken forskning han i så fall stödjer sig på. Dagens klimatpolitik bör utgå ifrån mittfåran i den forskning som finns. Det är så USA:s miljömyndighet EPA har resonerat när de rekommenderat ett koldioxidpris på strax under 300 kronor per ton.
Nya och övertygande studier kan publiceras i framtiden, men forskningsläget som det ser ut nu stödjer en sänkning av koldioxidskatten med åtminstone två tredjedelar från dagens nivå på 1 080 kronor per ton.
Karim Jebari kritiserar min Timbrorapport ”Rätt pris på koldioxid” och menar att jag inte tar hänsyn till Martin Weitzmans argumentation om den stora osäkerheten som omgärdar varje beräkning av koldioxidens skadekostnad.
Martin Weitzmans artikel har varit föremål för debatt de senaste åren. Jag citerar den inte i rapporten eftersom den inte är särskilt hjälpsam för att vägleda policy.
Weitzman presenterar inte någon egen uträkning av en optimal koldioxidskatt utan för en teoretisk argumentation om att mycket osannolika händelser kan väga tungt i den samhällsekonomiska analysen. Det är ett intressant akademiskt resonemang men hindrar inte att beslut om koldioxidskatt måste fattas här och nu. Seriösa bedömare är överens om att priset på koldioxid inte bör vara noll (business as usual) och inte oändligt (förbud mot koldioxidutsläpp), utan något däremellan.
Jag noterar i rapporten att osäkerhet är en viktig faktor i klimatekonomi. Det finns ingen konsensus i litteraturen om hur man bör hantera detta och ämnet är fortsatt föremål för forskning. I rapporten citerar jag några studier som försöker räkna med osäkerhet. När William Nordhaus använder en så kallad Monte Carlo-metod för att hantera osäkerhet stiger hans koldioxidkostnad från 80 till 90 kronor per ton.
Mikhail Golosov, John Hassler, Per Krusell och Aleh Tsyvinski härleder en matematisk formel för koldioxidkostnaden och försöker ta hänsyn till osäkerhet. De landar i siffran 110 kronor per ton. Om man inte räknar med osäkerhet blir siffran hälften så hög. Artikelförfattarna skriver att deras koldioxidkostnad ligger något över typiska värden i tidigare forskning.
Karim Jebari berättar inte vilken nivå på koldioxidskatten han skulle föredra och vilken forskning han i så fall stödjer sig på. Dagens klimatpolitik bör utgå ifrån mittfåran i den forskning som finns. Det är så USA:s miljömyndighet EPA har resonerat när de rekommenderat ett koldioxidpris på strax under 300 kronor per ton.
Nya och övertygande studier kan publiceras i framtiden, men forskningsläget som det ser ut nu stödjer en sänkning av koldioxidskatten med åtminstone två tredjedelar från dagens nivå på 1 080 kronor per ton.
Slutreplik om koldioxidens skadekostnad
Publicerad på timbro.se den 24 november 2014. Här är min ursprungliga debattartikel om en sänkning av koldioxidskatten.
Några forskare med koppling till bland annat Chalmers och KTH replikerar mig i Dagens industri i dag. Min ursprungliga debattartikel publicerades den 19 november och bygger på rapporten ”Rätt pris på koldioxid”.
Skribenterna konstaterar att osäkerheten i bedömningen av koldioxidens samhällskostnad är stor och att studierna spänner över ett stort intervall. De allra flesta studier kommer dock fram till nivåer om tiotals eller hundratals kronor per ton, att jämföra med den svenska skatten på 1 080 kronor per ton. Sternrapporten kommer fram till 600 kronor per ton (ej justerat för inflation och liknande), och klimatforskaren Richard Tol konstaterar att 97 procent av de publicerade uppskattningarna hamnar under Stern.
Artikelförfattarna konstaterar helt korrekt att många uppskattningar ligger under vad som skulle krävas för att nå tvågradersmålet. En alternativ ansats till att beräkna koldioxidens skadeverkningar är därför att uppskatta vilket koldioxidpris som behövs för att nå tvågradersmålet. I den artikel av Tol (2011) som skribenterna hänvisar till uppges att den skatten är 750 kronor per ton. Den nivån behöver dock nås först 2020, och eftersom skatten bör stiga över tid bör den nivån inte nås redan i år. FN:s klimatpanel uppger dessutom i sin senaste rapport att koldioxidpriset behöver vara 400 kr 2020 för att nå målet. William Nordhaus har räknat ut att koldioxidpriset bör vara 250 kr 2015 för att nå tvågradersmålet. Det finns alltså gott stöd i forskningen för att den svenska koldioxidskatten är betydligt högre än vad som behövs för att nå tvågradersmålet.
Chalmers- och KTH-forskarna har också helt rätt i att det spelar stor roll hur man tänker kring rättvisa och värdering av framtida kostnader. Därför ägnar jag en stor del av rapporten åt detta. Jag konstaterar att stater diskonterar framtida kostnader vid allt annat beslutsfattande. Man bör göra samma i klimatpolitiken. Sternrapporten bör inte vägleda beslutsfattande eftersom den använder för låg diskonteringsränta.
Det mest effektiva sättet att hantera rättvisa mellan fattiga och rika länder och ansvar för historiska utsläpp är att ha så enhetliga koldioxidpriser som möjligt över världen och sedan göra direkta pengaöverföringar mellan länder. Om u-länderna har skadats av i-ländernas historiska utsläpp bör de kompenseras för detta. Läs mer i avsnittet om rättvisa och kompensation i rapporten.
Några forskare med koppling till bland annat Chalmers och KTH replikerar mig i Dagens industri i dag. Min ursprungliga debattartikel publicerades den 19 november och bygger på rapporten ”Rätt pris på koldioxid”.
Skribenterna konstaterar att osäkerheten i bedömningen av koldioxidens samhällskostnad är stor och att studierna spänner över ett stort intervall. De allra flesta studier kommer dock fram till nivåer om tiotals eller hundratals kronor per ton, att jämföra med den svenska skatten på 1 080 kronor per ton. Sternrapporten kommer fram till 600 kronor per ton (ej justerat för inflation och liknande), och klimatforskaren Richard Tol konstaterar att 97 procent av de publicerade uppskattningarna hamnar under Stern.
Artikelförfattarna konstaterar helt korrekt att många uppskattningar ligger under vad som skulle krävas för att nå tvågradersmålet. En alternativ ansats till att beräkna koldioxidens skadeverkningar är därför att uppskatta vilket koldioxidpris som behövs för att nå tvågradersmålet. I den artikel av Tol (2011) som skribenterna hänvisar till uppges att den skatten är 750 kronor per ton. Den nivån behöver dock nås först 2020, och eftersom skatten bör stiga över tid bör den nivån inte nås redan i år. FN:s klimatpanel uppger dessutom i sin senaste rapport att koldioxidpriset behöver vara 400 kr 2020 för att nå målet. William Nordhaus har räknat ut att koldioxidpriset bör vara 250 kr 2015 för att nå tvågradersmålet. Det finns alltså gott stöd i forskningen för att den svenska koldioxidskatten är betydligt högre än vad som behövs för att nå tvågradersmålet.
Chalmers- och KTH-forskarna har också helt rätt i att det spelar stor roll hur man tänker kring rättvisa och värdering av framtida kostnader. Därför ägnar jag en stor del av rapporten åt detta. Jag konstaterar att stater diskonterar framtida kostnader vid allt annat beslutsfattande. Man bör göra samma i klimatpolitiken. Sternrapporten bör inte vägleda beslutsfattande eftersom den använder för låg diskonteringsränta.
Det mest effektiva sättet att hantera rättvisa mellan fattiga och rika länder och ansvar för historiska utsläpp är att ha så enhetliga koldioxidpriser som möjligt över världen och sedan göra direkta pengaöverföringar mellan länder. Om u-länderna har skadats av i-ländernas historiska utsläpp bör de kompenseras för detta. Läs mer i avsnittet om rättvisa och kompensation i rapporten.
"Koldioxidskatten tre gånger för hög"
Debattartikel publicerad i Dagens industri den 19 november 2014.
Sverige har världens högsta koldioxidskatt. Men Miljöpartiet driver på för att den ska höjas ytterligare och regeringen har nu aviserat att frågan ska beredas.
En forskningsöversikt som släpps i dag visar att en höjd koldioxidskatt vore en förändring i helt fel riktning: den svenska nivån är redan tre gånger högre än vad som går att motivera utifrån rådande forskningsläge. Om vi ska betala rätt pris för de kostnader som koldioxidutsläppen orsakar bör skatten i stället sänkas.
Ekonomisk teori rekommenderar att koldioxidskatten ska motsvara den skada koldioxiden orsakar på miljö och klimat. Med en sådan koldioxidskatt betalar förorenaren för de negativa effekter han eller hon ger upphov till, och utfallet blir samhällsekonomiskt optimalt. Vi uppnår kort sagt mesta möjliga miljönytta för minsta möjliga pengar.
Problemet är att skatten är för hög, givet vad forskningen säger att den motsvarande kostnaden är. I dag är koldioxidskatten 1 080 kronor per ton. Denna nivå översätts sedan till exempelvis koldioxidskatten på bensin, som är 2,50 kronor per liter. Vissa sektorer har en lägre skattesats eller omfattas i stället av EU:s handel med utsläppsrätter.
Men de forskare som beräknat koldioxidens kostnad för samhället kommer i de flesta fall fram till ett värde som är lägre än 300–400 kronor per ton. Denna summa är bara en tredjedel så hög som den svenska koldioxidskatten.
Under de senaste två decennierna har en stor vetenskaplig litteratur om koldioxidens samhällskostnader vuxit fram inom nationalekonomin. Studierna kopplar koldioxidutsläpp till temperaturökningar och kostnader för mänskligheten, exempelvis sämre ekonomi och hälsa. Klimatekonomen Richard Tol har lagt stor möda på att sammanställa litteraturen om koldioxidens samhällskostnad. Hans sammanställning omfattar 311 uppskattningar. Genomsnittet av alla dessa är 350 kronor per ton, även om variationen är stor. Värt att notera är de studier som har publicerats senare eller i en vetenskapligt granskad tidskrift har lägre uppskattningar än tidigare publicerade och ogranskade studier.
Även i den rapport från FN:s klimatpanel som släpptes i våras beräknas att den koldioxidskatt som skulle behövas för att begränsa uppvärmningen till år 2100 till max 2 grader över förindustriell nivå är cirka 400 kronor per ton.
Partierna, åtminstone inom alliansen, har en förståelse för att en koldioxidskatt är det mest effektiva sättet att minska utsläppen. Men den politiska diskussionen måste nu röra sig bort från frågeställningen om man ska ha en skatt på koldioxid. I stället bör vi diskutera på vilken nivå denna skatt bör ligga.
Utifrån principen att förorenaren betalar bör nivån stämma överens med koldioxidens samhällskostnad. Det är därför anmärkningsvärt att skattens nivå saknar förankring i forskningen, och att inget parti driver en klimatpolitik med forskningens stöd.
Inspiration till en vetenskapligt grundad koldioxidskatt kan hämtas från Australien. Där tillsattes 2007 en utredning som, efter att ha beaktat forskningen och andra länders uppskattning av koldioxidpriset, gav sin rekommendation och sedan infördes en skatt på 140 kronor (som dock avskaffades av den nya regeringen). Detta ger ytterligare stöd till slutsatsen att koldioxidskatten bör sänkas från 1080 kr per ton till högst 300–400 kr. Det motsvarar en sänkning av bensinskatten med cirka 1,50 kr per liter.
Det är rimligt att sänka beskattningen av bilismen. Inte för att den drabbar glesbygdsbornas privatekonomi, utan för att den som kör bil bör betala kostnaderna för detta, varken mer eller mindre. Om man tar beräkningar från myndigheten Trafikanalys som utgångspunkt och använder en koldioxidkostnad i linje med mittfåran i forskningen blir slutsatsen att bensindrivna personbilar är överbeskattade, även om man räknar med kostnader som olyckor och slitage på infrastruktur. Det är hög tid för en klimatpolitik som tar avstamp i forskningen.
Sverige har världens högsta koldioxidskatt. Men Miljöpartiet driver på för att den ska höjas ytterligare och regeringen har nu aviserat att frågan ska beredas.
En forskningsöversikt som släpps i dag visar att en höjd koldioxidskatt vore en förändring i helt fel riktning: den svenska nivån är redan tre gånger högre än vad som går att motivera utifrån rådande forskningsläge. Om vi ska betala rätt pris för de kostnader som koldioxidutsläppen orsakar bör skatten i stället sänkas.
Ekonomisk teori rekommenderar att koldioxidskatten ska motsvara den skada koldioxiden orsakar på miljö och klimat. Med en sådan koldioxidskatt betalar förorenaren för de negativa effekter han eller hon ger upphov till, och utfallet blir samhällsekonomiskt optimalt. Vi uppnår kort sagt mesta möjliga miljönytta för minsta möjliga pengar.
Problemet är att skatten är för hög, givet vad forskningen säger att den motsvarande kostnaden är. I dag är koldioxidskatten 1 080 kronor per ton. Denna nivå översätts sedan till exempelvis koldioxidskatten på bensin, som är 2,50 kronor per liter. Vissa sektorer har en lägre skattesats eller omfattas i stället av EU:s handel med utsläppsrätter.
Men de forskare som beräknat koldioxidens kostnad för samhället kommer i de flesta fall fram till ett värde som är lägre än 300–400 kronor per ton. Denna summa är bara en tredjedel så hög som den svenska koldioxidskatten.
Under de senaste två decennierna har en stor vetenskaplig litteratur om koldioxidens samhällskostnader vuxit fram inom nationalekonomin. Studierna kopplar koldioxidutsläpp till temperaturökningar och kostnader för mänskligheten, exempelvis sämre ekonomi och hälsa. Klimatekonomen Richard Tol har lagt stor möda på att sammanställa litteraturen om koldioxidens samhällskostnad. Hans sammanställning omfattar 311 uppskattningar. Genomsnittet av alla dessa är 350 kronor per ton, även om variationen är stor. Värt att notera är de studier som har publicerats senare eller i en vetenskapligt granskad tidskrift har lägre uppskattningar än tidigare publicerade och ogranskade studier.
Även i den rapport från FN:s klimatpanel som släpptes i våras beräknas att den koldioxidskatt som skulle behövas för att begränsa uppvärmningen till år 2100 till max 2 grader över förindustriell nivå är cirka 400 kronor per ton.
Partierna, åtminstone inom alliansen, har en förståelse för att en koldioxidskatt är det mest effektiva sättet att minska utsläppen. Men den politiska diskussionen måste nu röra sig bort från frågeställningen om man ska ha en skatt på koldioxid. I stället bör vi diskutera på vilken nivå denna skatt bör ligga.
Utifrån principen att förorenaren betalar bör nivån stämma överens med koldioxidens samhällskostnad. Det är därför anmärkningsvärt att skattens nivå saknar förankring i forskningen, och att inget parti driver en klimatpolitik med forskningens stöd.
Inspiration till en vetenskapligt grundad koldioxidskatt kan hämtas från Australien. Där tillsattes 2007 en utredning som, efter att ha beaktat forskningen och andra länders uppskattning av koldioxidpriset, gav sin rekommendation och sedan infördes en skatt på 140 kronor (som dock avskaffades av den nya regeringen). Detta ger ytterligare stöd till slutsatsen att koldioxidskatten bör sänkas från 1080 kr per ton till högst 300–400 kr. Det motsvarar en sänkning av bensinskatten med cirka 1,50 kr per liter.
Det är rimligt att sänka beskattningen av bilismen. Inte för att den drabbar glesbygdsbornas privatekonomi, utan för att den som kör bil bör betala kostnaderna för detta, varken mer eller mindre. Om man tar beräkningar från myndigheten Trafikanalys som utgångspunkt och använder en koldioxidkostnad i linje med mittfåran i forskningen blir slutsatsen att bensindrivna personbilar är överbeskattade, även om man räknar med kostnader som olyckor och slitage på infrastruktur. Det är hög tid för en klimatpolitik som tar avstamp i forskningen.
"Forskningen stödjer sänkt bensinskatt"
Krönika publicerad i Norran den 24 november 2014.
För sju år sedan rasade en vild debatt på insändarsidan här till höger.
Den tändande gnistan var en text av mig med budskapet att koldioxidutsläpp, i synnerhet från bilar, är överbeskattade. Totalt publicerades 13 insändare i ämnet.
Några som inte höll med var en klass naturstudenter med miljöinriktning på Balderskolan i Skellefteå. I sin replik erbjöd de mig att besöka dem. Jag accepterade deras inbjudan och vi hade en givande diskussion som höll på i över en timme, och drog in på rasten, men ingen blev nog särskild övertygad av den andres argument.
I dag har jag betydligt större kunskaper i nationalekonomi, men min åsikt i klimatfrågan är densamma nu som då. Nu har jag dessutom fått utrymme att utveckla mitt resonemang i Timbrorapporten ”Rätt pris på koldioxid”, som släpptes i förra veckan.
I rapporten går jag igenom forskning om koldioxidens skadeverkningar och konstaterar att ett ton koldioxid orsakar skada för som mest 300–400 kronor. Detta inkluderar kostnader för exempelvis väderkatastrofer, minskade skördar och havsnivåhöjning orsakad av den globala uppvärmningen.
Den svenska koldioxidskatten är 1 080 kronor per ton. Om den som släpper ut ska betala för sig, varken mer eller mindre, borde koldioxidskatten alltså sänkas med minst två tredjedelar.
Koldioxidskatten och energiskatten på bensin utgör tillsammans bensinskatten. En sänkning av koldioxidskatten men två tredjedelar skulle innebära att bensinen blir cirka 1,50 kronor billigare per liter.
Även om man räknar med sådana kostnader som olyckor och slitage på vägar är min slutsats att bensindrivna personbilars skadeverkningar är överbeskattade.
Politikerna säger att bilismen ska betala sina miljökostnader, men när man granskar närmare visar det sig att bilisterna mer än väl betalar för sig. Bensinskatten är snarare ett politiskt bekvämt sätt att dra in pengar till statens kassavalv – oavsett om det är Anders Borg eller Magdalena Andersson som har nycklarna.
I onsdags (19/11 2014) presenterade jag rapporten på Dagens industris debattsida. Jag hoppas att detta kan starta en debatt som blir minst lika livlig som den på Norrans insändarsida hösten 2007.
För sju år sedan rasade en vild debatt på insändarsidan här till höger.
Den tändande gnistan var en text av mig med budskapet att koldioxidutsläpp, i synnerhet från bilar, är överbeskattade. Totalt publicerades 13 insändare i ämnet.
Några som inte höll med var en klass naturstudenter med miljöinriktning på Balderskolan i Skellefteå. I sin replik erbjöd de mig att besöka dem. Jag accepterade deras inbjudan och vi hade en givande diskussion som höll på i över en timme, och drog in på rasten, men ingen blev nog särskild övertygad av den andres argument.
I dag har jag betydligt större kunskaper i nationalekonomi, men min åsikt i klimatfrågan är densamma nu som då. Nu har jag dessutom fått utrymme att utveckla mitt resonemang i Timbrorapporten ”Rätt pris på koldioxid”, som släpptes i förra veckan.
I rapporten går jag igenom forskning om koldioxidens skadeverkningar och konstaterar att ett ton koldioxid orsakar skada för som mest 300–400 kronor. Detta inkluderar kostnader för exempelvis väderkatastrofer, minskade skördar och havsnivåhöjning orsakad av den globala uppvärmningen.
Den svenska koldioxidskatten är 1 080 kronor per ton. Om den som släpper ut ska betala för sig, varken mer eller mindre, borde koldioxidskatten alltså sänkas med minst två tredjedelar.
Koldioxidskatten och energiskatten på bensin utgör tillsammans bensinskatten. En sänkning av koldioxidskatten men två tredjedelar skulle innebära att bensinen blir cirka 1,50 kronor billigare per liter.
Även om man räknar med sådana kostnader som olyckor och slitage på vägar är min slutsats att bensindrivna personbilars skadeverkningar är överbeskattade.
Politikerna säger att bilismen ska betala sina miljökostnader, men när man granskar närmare visar det sig att bilisterna mer än väl betalar för sig. Bensinskatten är snarare ett politiskt bekvämt sätt att dra in pengar till statens kassavalv – oavsett om det är Anders Borg eller Magdalena Andersson som har nycklarna.
I onsdags (19/11 2014) presenterade jag rapporten på Dagens industris debattsida. Jag hoppas att detta kan starta en debatt som blir minst lika livlig som den på Norrans insändarsida hösten 2007.
21 maj 2009
Köttskatt? Kanske – av klimatskäl
"Inför köttskatt!" tycker Jonas Norberg i Aftonbladet och i Liberal debatt. Eftersom jag blir så glad över en miljökämpe som har förstått nationalekonomins principer kommer jag inte att omedelbart förkasta förslaget.
Norberg menar att köttkonsumtionen ger upphov till fem externa effekter som inte framgår i priset och därför berättigar en skatt:
Angående 2 så finns det sedan decennier en skatt på konstgödsel i Sverige. Det finns ingen anledning att införa ytterligare en skatt i konsumentledet för att minska övergödningen.
Återstår gör då 1 och 3. Uppkomst och spridning av virus (3) kan vara en anledning men de effekter vi har sett hittills – särskilt i Sverige – av djursjukdomar har inte varit så allvarliga. Kostnaderna har främst drabbat animaliesektorn själv eller beror på psykologiska effekter snarare än på sjukdomen i sig.
Nummer 1 i dessa dagar är klimatfrågan. Det kan stämma att jordbruket, tillsammans med flyg- och sjöfart, är underbeskattat ur växthusgassynpunkt – till skillnad från vägtrafiken som är hutlöst överbeskattad. Kor som släpper (i dubbel bemärkelse) ut metan bidrar kraftigt till klimatförändringen. Detta är det starkaste (men kanske enda) skälet till att se över köttbeskattningen.
Jonas Norbergs inlägg är välkommet i en köttdebatt som annars ofta präglas av moralism eller av missförstånd om djurs och människors rättigheter och värde.
Norberg menar att köttkonsumtionen ger upphov till fem externa effekter som inte framgår i priset och därför berättigar en skatt:
- Utsläpp av växthusgaser
- Övergödning av Östersjön
- Virussjukdomar som fågel- och svininfluensa
- Avskogning i exempelvis Sydamerika
- Ökad efterfrågan på jordbruksmark
Angående 2 så finns det sedan decennier en skatt på konstgödsel i Sverige. Det finns ingen anledning att införa ytterligare en skatt i konsumentledet för att minska övergödningen.
Återstår gör då 1 och 3. Uppkomst och spridning av virus (3) kan vara en anledning men de effekter vi har sett hittills – särskilt i Sverige – av djursjukdomar har inte varit så allvarliga. Kostnaderna har främst drabbat animaliesektorn själv eller beror på psykologiska effekter snarare än på sjukdomen i sig.
Nummer 1 i dessa dagar är klimatfrågan. Det kan stämma att jordbruket, tillsammans med flyg- och sjöfart, är underbeskattat ur växthusgassynpunkt – till skillnad från vägtrafiken som är hutlöst överbeskattad. Kor som släpper (i dubbel bemärkelse) ut metan bidrar kraftigt till klimatförändringen. Detta är det starkaste (men kanske enda) skälet till att se över köttbeskattningen.
Jonas Norbergs inlägg är välkommet i en köttdebatt som annars ofta präglas av moralism eller av missförstånd om djurs och människors rättigheter och värde.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)